La piraterie Maritime a Bondi dans le Golfe de Guinée

photo illustrant un acte de piraterie montrant des pirates NigériansAlors que le ministre des Transports français, Frédéric Cuvillier, a présenté le 3 janvier dernier, en Conseil des ministres un projet de loi visant à autoriser la présence d’agents de sécurité privés à bord des navires dans les zones exposées à la piraterie, il n’est pas inutile de dresser un bilan de la lutte contre la piraterie maritime moderne… Pour autant ce dispositif parait inapproprié pour le Golfe de Guinée.

Le nombre d'actes de piraterie maritime a baissé dans le monde sur les six premiers mois de 2013, indique le Bureau Maritime International (BMI), tandis que le nombre d'enlèvements en mer a bondi dans le Golfe de Guinée, selon le rapport de l'organisation. 138 incidents ont été enregistrés à travers le monde, contre 177 sur la même période en 2012. Les détournements ont chuté de 20 à 7 en 2013, tandis que le nombre de marins pris en otage est tombé de 334 à 127.
Les statistiques du Bureau Maritime International font état, pour la première fois,  du dépassement des actes de pirateries de la zone ouest-africaine par rapport au très surveillé bassin somalien.

L’Afrique dans son ensemble connaît assurément un nombre élevé d’actes de piraterie, la baisse constatée en Somalie et dans le golfe d’Aden étant compensée en partie par une hausse continue des incidents dans le golfe de Guinée. Les pirates qui sévissent dans cette région sont particulièrement violents et le risque est qu’ils étendent leur zone d’opérations du Nigeria. Dans ce contexte, 966 marins ont été victimes d'attaques en mer dans le golfe de Guinée en 2012, contre 861 au large de la Somalie. Les statistiques du Bureau Maritime International font état, pour la première fois,  du dépassement des actes de pirateries de la zone ouest-africaine par rapport au très surveillé bassin somalien. Le Bureau Maritime International recensait en septembre 2013, plus de 40 attaques en Afrique de l’Ouest, et sept navires pris en otage sur un total de dix dans le monde. Le BMI fait aussi état d’un mode opératoire très différent dans le golfe de Guinée, « très violent » et visant principalement au siphonage des navires transportant des hydrocarbures.
Les bateaux les plus visés par les attaques sont des vraquiers et des chimiquiers.

Ainsi dans la nuit du 12 au 13 juin 2013 au large de Lomé au Togo, le chimiquier français  Adour, est en attente de chargement au large de Lomé lorsque des pirates, « cinq ou six jeunes âgés de 18 à 40 ans, armés de kalachnikovs, vêtus de shorts, de tennis ou de tongs et de vestes militaires », font irruption dans le bâtiment. « Ils sont arrivés par l'arrière, dans une embarcation hors-bord, et sont montés avec des crochets », témoigne Elman le commandant en second. Le navire été libéré, ainsi que son équipage. La Marine nationale a contribué à ce dénouement heureux en mettant subtilement la pression sur les pirates.

La Côte d'Ivoire est touchée elle aussi par les actes de piraterie qui se multiplient dans le golfe de Guinée : 58 navires ont été attaqués sur les côtes de l'Afrique de l'Ouest en 2012. Mais il y a plus : un autre pétrolier français, battant pavillon luxembourgeois, a été détourné en janvier 2013 et libéré après une semaine au large de la Côte d'Ivoire, dans les eaux du golfe de Guinée où les actes de pirateries sont en progression. Deux des 17 marins avaient été légèrement blessés et pris en charge médicalement et une partie de la cargaison a été volée. Parti du port ivoirien d'Abidjan le 31 janvier 2013 avec 3.000 tonnes de gasoil, le navire en avait déchargé une partie sur un autre bateau avant d'être détourné à 139 kilomètres du port.

Toujours en janvier 2013, un pétrolier nigérian battant pavillon panaméen avait été victime d'une attaque de pirates à son ancrage d'Abidjan. Début octobre 2012, un tanker grec avait subi une attaque semblable au même endroit.

Jusqu’à présent, la Côte d'Ivoire avait été préservée de la piraterie en mer qui se développe dans le Golfe de Guinée. Fréquente au Nigeria, premier producteur de pétrole d'Afrique, la piraterie a gagné les eaux du Bénin, où les attaques de navires avaient explosé en 2011.

"Il semble que les pirates se déplacent vers la Côte d'Ivoire car le Nigeria et le Bénin ont augmenté la fréquence de leurs patrouilles dans le Golfe de Guinée", note Noel Choong, responsable du département de piraterie du Bureau maritime international qui siège à Kuala Lumpur.

M. Mukundan, Directeur du BMI a exhorté les dirigeants d'Afrique centrale et de l'Ouest à mettre en application un accord conclu le 25 juin 2013 autour de la création d'un organe régional chargé de lutter contre la piraterie dans le golfe de Guinée et d'un code de conduite commun. "Ce [code de conduite] doit se traduire rapidement en faits sur l'eau. Si ces attaques ne font pas l'objet d'un contrôle, elles seront plus fréquentes, plus audacieuses et plus violentes", a-t-il mis en garde. "Les pirates, souvent lourdement armés et violents, prennent pour cibles les navires et leurs équipages le long de la côte (du Nigeria), des fleuves, des zones de mouillage, des ports et des eaux environnantes. Dans de nombreux cas, ils saccagent les navires et volent la cargaison, généralement du gazole", souligne le BMI.
Le golfe de Guinée, importante région d'exportation de matières premières.

Le phénomène inquiète l'Union européenne, 40 % des importations de pétrole et 6 % des importations de gaz proviennent de cette région.

Dans ce contexte, en janvier 2013, l'Union européenne a mis en place le programme Crimgo (Routes maritimes critiques du golfe de Guinée), qui vise à renforcer la formation des garde-côtes et l'échange des informations sur les actes de piraterie dans sept pays du golfe de Guinée: le Gabon, les îles de Sao Tomé-et-Principe, la Guinée équatoriale, le Cameroun, le Nigeria, le Bénin et le Togo.

Les découvertes récentes de gisements offshore d’hydrocarbures ont accru l’intérêt géostratégique du golfe de Guinée. Après avoir longtemps négligé leur domaine maritime, les Etats riverains sont désormais conscients de leur défaillance. Au plan international, le regain d’intérêt des puissances occidentales s’accompagne maintenant de celui des nations émergentes. Dans ce contexte, la montée de la criminalité maritime suscite l’inquiétude collective dans une région où, pendant des décennies, les problèmes de souveraineté et de contrôle territorial ne se sont posés que sur la terre ferme.

Qu’on y songe : le Nigeria, fort de sa position enviée de premier producteur de pétrole d’Afrique, est depuis longtemps le pays le plus affecté par la piraterie sur les côtes ouest de l'Afrique. Les côtes de l’Afrique de l’ouest sont désormais identifiées comme le nouveau point chaud de la piraterie, où les tankers chargés de brut sont particulièrement visés.

De fait, contrairement aux eaux situées au large de la Corne de l'Afrique, où les navires croisent désormais avec des gardes armés à bord, de nombreux bateaux doivent jeter l'ancre pour charger leurs cargaisons dans le golfe de Guinée, importante région d'exportation de matières premières. Voilà qui en fait des proies faciles pour les pirates…

Le 18 août 2012, un pétrolier avait été détourné au large de Lomé. Un autre camion-citerne avait été attaqué à proximité le 28 août 2012. Tandis que le 5 septembre 2012, un camion-citerne avait été arraisonné au large de Lagos. Dans ce dernier cas, l'équipage s’était réfugié dans la citadelle du navire, tandis que la marine nigériane avait envoyé un hélicoptère et un navire de guerre pour tenter de sauver le navire.
Le BMI estime le coût des marchandises volées en 2012 dans le golfe de Guinée dans une fourchette de 34 à 101 millions de dollars (25 à 75 millions d'euros).

Les pays les plus concernés sont notamment le Nigeria, le Bénin, la Côte d'Ivoire, le Cameroun, la Guinée équatoriale, le Gabon et le Togo. Le groupe danois Risk Intelligence indiquait en octobre 2013 que l'équivalent de 100 millions de dollars (75 millions d'euros) de marchandises a été siphonné dans la région depuis 2010.

Dans ce contexte, Risk Intelligence révèle : "Les organisateurs et les soutiens sont nigérians. Les acheteurs et les intermédiaires sont nigérians, et les équipes de pirates également",  tandis que Dirk Steffen, chef du département sécurité maritime à Risk Intelligence, précise que les assaillants bénéficient parfois de complicités au Bénin, Ghana et Togo.

Dans la même veine, le Consul général américain de la zone, Jeffrey Hawkins, déclare volontiers que "Le golfe de Guinée, est devenu un lieu où vous devez préparer vos équipages à être attaqués à n'importe quel moment, un lieu où la sécurité maritime est faible quand elle n'existe tout simplement pas... Nous avons pu recueillir de nombreux témoignages qui accusent les forces de sécurité maritime d'être directement impliquées dans un certain nombre d'activités illégales à proximité des côtes nigérianes..."
Que faire ? Le recours aux sociétés privées est-il la solution face à la piraterie ?

La présence de personnel armé à bord des navires de commerce apparaît-elle comme une protection fiable ?

Aussi efficace soit-elle, cette solution a toujours un coût et demeure limitée à des cas bien particuliers. Par ailleurs, elle est déconseillée par l’Organisation Maritime Internationale qui craint une escalade de la violence. S’agissant de militaires en service, elle n’est accordée que dans un petit nombre de cas très particuliers (matériels très sensibles, navires et cargaisons stratégiques…).

S’agissant des services des sociétés privées proposant du personnel ou escortes armés, leurs garanties de résultat sont limitées par les contraintes légales de toutes sortes (régime juridique de l’Etat du pavillon, des eaux territoriales traversées, droit international, règles d’engagement des armes…), et des risques de dérapages existent. Ainsi en 2010, le MSC Melody, en transit au large de la corne d'Afrique, avait repoussé une attaque. Mais les échanges de feu avait fait deux blessés à bord du paquebot, dont un passager. De fait, d’une manière générale, les armateurs et les assurances étaient jusqu’à récemment assez réticents à les solliciter.

Mais aujourd’hui, les armateurs français, à l'image de CMA CGM, sous sur le point de passer aux gardes armés (comme bon nombre de leurs homologues étrangers), pour assurer la sécurité de leurs navires dans les zones infestées par la piraterie. Et si le Gouvernement français vient d’autoriser les navires français à embarquer des gardes armés, c’est bien c’est bien pour parer au plus presser et pour pointer du doigt la responsabilité du Nigeria…

La Piraterie dans le Golfe de Guinée, à l’inverse de celle dans la Corne de l’Afrique, connaît une problématique différente souligne Pierre de Saqui, le chef de la sécurité à la CMA CGM, car "il s’agit de brigandage, les attaques ont lieu dans les eaux territoriales comme le Golfe d’Aden. «  il est donc compliqué d’embarquer des hommes armés", sans mettre à mal la souveraineté des pays concernés. (in Rançons, enquêtes sur le business des otages, Dorothée Moisan, éditions Fayard, 2013)

Et Bertrand Monnet, spécialiste des risques criminels à l’Express, de préciser "contrairement au Golfe d'Aden, les pirates nigérians sont des professionnels systématiquement violents. [...] Mais l'Etat nigérian interdit strictement à quiconque d'être armé. Les pétroliers n'ont aucune possibilité de faire reposer leur sécurité sur des groupes privés. La décision visant à autoriser la présence de personnels armés à bord des navires. Est hors sujet pour le Golfe d’Aden."
La majorité de ces crimes relèvent des juridictions nationales dans le Golfe de Guinée.

Pour mémoire, sur les attaques signalées à l’OMI au cours des dix dernières années dans le Golfe de Guinée, seulement 108 ont eu lieu dans les eaux internationales, tandis que 170 ont été menées dans les eaux territoriales et 270 à l’intérieur même des ports. La majorité de ces crimes relèvent donc des juridictions nationales et, bien que les gouvernements et les systèmes judiciaires de certains États côtiers d’Afrique de l’Ouest soient relativement fragiles, ces pays ne se heurtent pas à une absence d’autorité comme en Somalie.

De fait, le recours aux forces navales internationales pour résoudre ce problème est inapproprié. Si les marines militaires sont assurément efficaces pour dissuader les pirates, les mettre en fuite ou récupérer des armes et des cargaisons volées, le sont-elles pour relever des preuves et poursuivre des criminels? Rien n’est moins sûr.

Dans cette perspective, Tony Attah de Shell Nigeria est loin d’être convaincu par résultats de la Force d’intervention interarmées mandatée par le Nigeria pour lutter contre le vol de pétrole. "Nous savons que plus de 1 000 raffineries illégales ont été détruites grâce aux efforts de la marine et qu’un certain nombre de pétroliers remplis de pétrole brut volé ont été saisis lors de raids de grande ampleur, mais malgré l’attention accrue portée à ce jour à ce problème, aucun voleur n’a, à notre connaissance, été poursuivi ni condamné. Les gros trafiquants à l’origine de ces crimes sont toujours en liberté.", grommèle t-il.

Chris Trelawny, Directeur adjoint de la Division de la sécurité maritime de l’Organisation maritime internationale (OMI) basée à Londres, tient à souligner que les activités pratiquées dans le Golfe de Guinée ne relèvent assurément pas de la piraterie telle que définie par la Convention de Montego Bay.

De fait, la piraterie n’est-elle pas définie comme étant pratiquée "dans un lieu ne relevant de la juridiction d’aucun État ?-soit au-delà de 12 miles marins de la côte. En deçà de ces 12 miles, il s’agit de vols à main armée à l’encontre des navires. C’est la juridiction qui fait la différence. En vertu du droit international, la piraterie est un crime et les États ont l’obligation d’intervenir. En deçà de 12 miles, cela relève de la compétence de l’État côtier", pointe t-il.

Au Nigeria, "les problèmes de Gouvernance économique ont fait du pays l’épicentre de la violence maritime" déclare dans un rapport l’International Crisis Group et "pour l’instant, les marines des pays voisins du Nigeria n’ont pas confiance en Abuja pour assainir la piraterie", explique Benjamin Augé, spécialiste du Nigeria à l’institut français des relations internationales (Ifri).

Or depuis 2011, CMA CGM emploie des gardes armés sur une demi-douzaine de ses porte-conteneurs (qui ne sont pas armés sous pavillon français).

Avec sa charge de 400 navires et 12 000 membres d’équipages n’a pas tergiversé longtemps : "Sur les bateaux à risque-ceux qui ont un franc-bord de moins de 10 mètres -, on met des hommes armés", indique Pierre de Saqui (in Rançons, enquêtes sur le business des otages, Dorothée Moisan, éditions Fayard, 2013).

Par ailleurs, les contremesures matérielles sont actuellement d’une efficacité très relative : barbelés sur les francs bords, mais qui se révèlent dangereux à manipuler et difficiles à installer, des lances à eaux et autres moyens dirigés mais qui exposent leurs servants à devenir des cibles, « citadelles » et blindage de protection inefficaces contre des grenades à charges creuses ou l’incendie volontaire.

Mais la meilleure protection n’est-elle pas le haut bord associée à une vitesse supérieure à 15 noeuds et une mer formée (supérieure à force 3 beaufort) ?

Dans ce contexte, on soulignera volontiers que les plus grands porte-conteneurs, ceux qui transportent 14 000 boîtes, mesurent plus de 300 mètres de long et 50 mètres de large. Les critères de vulnérabilité sont d’une part la vitesse et d’autre part la hauteur du franc-bord, c’est-à-dire la distance entre la ligne de flottaison et le pont principal.

La piraterie maritime est un mal endémique. Mais elle n’a jamais atteint l’apogée actuel : les victimes se comptent par centaines chaque année, cargos, pétroliers, porte-conteneurs, remorqueurs, barges, pêcheurs, yachts… Et les marins qui y sont embarqués.
Golfe d’Aden : « un succès tactique mais réversible. Il est essentiel que la pression sur les pirates et sur leur business model soit maintenue, voire amplifiée… »

La situation dans le golfe d’Aden, le deuxième foyer de piraterie , tend malgré tout à s’améliorer en raison de la présence des forces navales notamment déployées par l’Union européenne de l’UE (Eunavfor Atalanta), de l’OTAN (Ocean Shield) et de la coalition emmenée par les Américains (CTF 151).

Du reste, pour l’ancien commandant adjoint de l’opération Atalanta, le contre-amiral italien Gualtiero Mattesi : "Nous avons devant nous un succès tactique mais réversible. Il est essentiel que la pression sur les pirates et sur leur business model soit maintenue, voire amplifiée. Le contexte stratégique comme la situation en Somalie permettant aux pirates d’agir n’a pas encore fondamentalement changé". "En joignant leurs forces, les efforts contre la piraterie sont aujourd’hui plus efficaces et peuvent faire plus qu’aucun navire, marine, pays ou organisation seule", poursuit-il. Mais "même avec toute cette présence militaire, les efforts de nos forces navales ne peuvent garantir la sécurité de la région". L’application des meilleurs pratiques – Best Management Practices est donc plus que jamais de rigueur.

Au moins deux raisons expliquent la baisse des actes de piraterie.

La première, ce sont les moyens militaires considérables qui sont déployés sur la zone. Outre la mission Atalanta, qui compte aujourd’hui cinq bâtiments et quatre avions de patrouille maritime, une force de l'Otan et une coalition maritime conduite par les Etats-Unis combinent leurs efforts pour lutter contre la piraterie. Des bâtiments d'autres pays, comme la Chine, le Japon ou la Corée du Sud, participent également à la protection de cette immense zone maritime.

Au total, 30 à 40 navires de ces différentes forces coopèrent actuellement dans cette zone de près de 17 millions de km².

Seconde raison : la force Atalanta a possibilité de neutraliser les moyens logistiques des pirates à terre, sur le littoral et au mouillage, avant que ces moyens ne permettent aux pirates de conduire des attaques. Dans cette perspective on indiquera que le 15 mai 2012, un hélicoptère d'Atalanta y a notamment frappé une base arrière de pirates dans la région de Galmudug, au centre de la Somalie.

Outre la protection des navires marchands, Atalanta. a permis depuis 2008 l'arrestation de 117 pirates présumés et le démantèlement de 27 groupes de pirates en 2011. Le nombre d'attaques réussies par les pirates a diminué 49 marins otages seraient aux mains des pirates fin 2013 ! La plupart sont retenus prisonniers depuis de longs mois déjà, voire de longues années, et viennent du continent asiatique.

D'autres pays que les membres de l'UE ont déployé leur marine dans l'Océan Indien pour protéger leurs propres flottes marchandes, contraintes, sur leurs routes, emprunter le Golfe d'Aden et, plus au large, des eaux de l'Océan Indien infestées de pirates. C'est notamment le cas de la Chine et de la Russie.

L'Otan est elle aussi présente dans l'Océan Indien, avec l'opération Ocean Shield (bouclier océanique) de lutte contre la piraterie au large de la Corne de l'Afrique, qui n'a cependant pas le pouvoir de viser les intérêts des pirates sur la côte.

Il est donc urgent de s’en inspirer pour juguler la piraterie qui sévit dans le golfe de Guinée.
Dans la lutte contre la piraterie maritime dans le Golfe de Guinée: l’Union européenne est jugée trop frileuse

Les nations contributrices à l'EU NavFor, qui s'interrogent sur la poursuite de l'opération européenne Atalanta au large de la Somalie au-delà de son mandat de 2014, ou les autres puissances navales déployant des unités au large de la Corne de l'Afrique (Etats-Unis, Russie, Japon, Chine...), mettent en question la possibilité d'une extension de leur action au golfe de Guinée.

Pour autant aucun projet de l’ampleur des opérations montées en Somalie n’est envisagé, jugé trop cher et inapproprié par l’Union européenne qui se contente volontiers de son programme Routes maritimes critiques du golfe de Guinée, doté modestement (4,5 millions d’euros).
Il faut cependant continuer à lutter contre .... Continuez la lecture


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